«Мы спасли китов благодаря песням Аллы Пугачевой»

Экс-капитаны ледоколов «Москва» и «Адмирал Макаров» Анатолий Коваленко и Борис Юрмин свою жизнь посвятили работе в восточной зоне российской Арктики. Там им приходилось спасать французов, пожелавших достичь Северного полюса на катамаране, и вытаскивать белых китов из ледяного плена при помощи песен Аллы Пугачевой. В разговоре с NEFT капитаны рассказали, сколько сейчас зарабатывает руководитель ледокола, как устроена вахта на главном арктическом судне, и с чем столкнется сечинский мощнейший «Лидер», которому уготована судьба проводить газовозы с Ямала в сторону Юго-Восточной Азии.

— Что вас побудило связать свою жизнь и карьеру с работой на ледоколе в Арктике?

Анатолий Коваленко (А.К.): Меня с юношества привлекала морская романтика, хотелось походить по морю, попасть в Арктику, повидать мир. Сейчас молодежь, наверное, не столь романтична.

Борис Юрмин (Б.Ю): У меня не было мечты работать на ледоколе. Долгое время я работал в пароходстве, а потом, когда уволился, перешел на ледокол. Честно скажу, в герои не рвался. Работать на ледоколе, наверное, мало кто хочет: выход за границу закрыт, да и в район Сингапура поприятнее ходить в навигацию, чем в арктические моря.

— Как начиналась ваша карьера на ледоколе?

А.К.: Я начал работать на ледоколах с 1973 года, сначала на «Владивостоке» финской постройки. В те время по Арктике курсировали пять ледоколов их производства: «Москва», «Ленинград», «Владивосток», «Киев» и «Мурманск». В 1979 году я стал капитаном «Ленинграда», потом командовал «Москвой» и «Владивостоком», а в период с 2006 по 2016 год руководил судном «Адмирал Макаров».

Б.Ю.: Моя карьера началась с того, как я познакомился с Анатолием Коваленко в нынешнем Морском государственном университете в 1966 году. На ледоколе «Москва» я был старшим помощником у Коваленко. На ледоколах же два старпома: один простой, а второй ледовый. На обычном судне капитан не стоит вахту, а на ледоколе он выполняет такую роль, поэтому и существует два старпома. Своего рода, заместитель капитана. Помню даже, что капитан вахту стоит с восьми утра до полудня и с восьми вечера до полуночи, его заменяет ледовый старпом до четырех утра, а потом заступает до восьми утра обычный старший помощник. Потом я работал на «Адмирале Макарове» дублером капитана.

— На какое время в среднем уходит ледокол в навигацию?

А.К.: Как правило, летняя навигация начинается с июня и продолжается до середины ноября. А зимняя начинается перед Новым годом и заканчивается где-то в начале мая. В восточной части Арктики круглогодичной навигации нет, а вот в районе порта Сабетта ледоколы постоянно работают. Раньше ледоколы заходили в порты в период навигации для получения водоснабжения, а сейчас они как уходят — так до конца и дежурят. Запас провизии на ледоколе примерно на шесть-восемь месяцев, на судне установлены опреснительные установки для воды. Если что-то случается с топливом, то его подвозят танкерами.

— Какие случаи со времен вашего дежурства на ледоколе вам запомнились сильнее всего?

А.К.: В 1985 году, когда я работал на «Москве» вместе с Юрминым, возле острова Аракамчечен в полынье оказались окруженными льдами больше двух тысяч белух. Нас туда послали на помощь.

Б.Ю.: Там была жесткая работа, долбили лед. Белуха ведь должна выныривать и дышать, а полыньи уже начали зарастать льдом. Представляете, эти животные своими телами начинали греть лед, чтобы полынья не смерзлась, ведь если участок закроется, им придет конец. У них уже желудки пустые были, все силы оставили на то, чтобы выжить. Видите, как неудачно они зашли. Причем под этими льдами уже было не пронырнуть. Поэтому задачей ледокола было не только продолбить для них канал во льду, но и заманить в него белух, чтобы все по нему проплыли. Не знаю, может, кто-то подсказал это Коваленко, или он сам сообразил, но в итоге мы двинулись задним ходом и дали музыку по громкой связи. Чтобы животные это явственно услышали и пошли за нами. Не помню, кажется, что-то из классической музыки мы включили. Никто особо не заморачивался, что под руку попалось, то и поставили.

А.К.: Нет, это была песня Аллы Пугачевой. «Арлекино», кажется. Так или иначе, всех белух мы тогда успешно вывели из ледяного плена.

Помню, еще в 2013 году мы дежурили на «Адмирале Макарове» в восточном районе Арктики. Нам дали задание пойти на спасение французских моряков-путешественников, которые забрались на 83-й градус северной широты, пытаясь достичь на маленьком катамаране Северного полюса. Но у них что-то не получилось с этим, питание подошло к концу, ну и они дали SOS. Мы туда подошли очень удачно, где-то дня за три, подняли катамаран и людей на борт и передали их на французскую большую яхту. Ну они рисковали, это был сентябрь, лед уже начинал смерзаться, и тогда бы им не осталось пути ни назад, ни вперед. По всей вероятности, они поняли, что пора возвращаться обратно.

Б.Ю.: На катамаране отправиться на Северный полюс — это надо быть хворым на голов, полностью безбашенным. А так, операции спасения — это для ледоколов обычная практика. Или кто-то в караване ледяху поймает, из-за пробоины начнет трюм топить. На этот случай на ледоколе есть хорошие сварщики.

— А каким оборудованием помимо сварочного оснащен ледокол?

А.К.: На некоторых есть оборудование для ликвидации нефтяных разливов. Приборов, определяющих толщину льда, нет: мы получаем «ледовые карты» с характеристиками мест. Там указано, где какой лед: белый, двухлетний или многолетний. Но есть ледовые радары для определения льда, радиолокационные станции, датчики для определения глубины, спутниковая аппаратура для определения места попавшего в передрягу судна.

Б.Ю.: Раньше на ледоколах стоял еще вертолет, в котором работал гидролог. Он занимался тем, что проводил разведку, давал рекомендации, куда двигать дальше. Это сейчас в вертолетах нет необходимости — беспилотника послал, он и даст картинку. Кстати, недалеко от меня живет наш гидролог, Валерка Неупокоев. Семь раз под смертью ходил! Один раз его вертолет разбился на острове Врангеля, ну и он, имея несколько переломов, вытащил из горящего воздушного судна пилота.

— Сколько в среднем зарабатывает капитан ледокола?

А.К.: Капитан дизель-электрического ледокола получает в месяц порядка 200 тысяч рублей в месяц. На атомном побольше, конечно.

Б.Ю.: А я сейчас пенсию получаю в размере 25 тысяч рублей. После работы «под флагом» поработал в Портнадзоре старшим инспектором, оттуда еще стаж накапал. Тогда я инспектировал иностранные суда на предмет соответствия требованиям безопасности.

— Недавно российское правительство выделило больше 127 миллиардов рублей для строительства ледокола «Лидер», которым будут управлять структуры «Роснефти». Судно будет, судя по всему, мощным — больше 163 тысяч лошадиных сил. Как можете оценить такой современный ледокол?

А.К.: По идее, такой ледокол может свободно пробиться через льды толщиной четыре метра. Это будет махина. Но чтобы навигация была круглогодичной, в караване должны быть и неплохие суда усиленного ледового класса. Допустим, «Лидер» пройдет, но ведь не факт, что прямая прямолинейная дорога за ним останется. Небольшое сжатие льда в один-два балла, и эта дорога за ледоколом примерно за 10 минут сойдется. Для того, чтобы проводка прошла успешно, за ледоколом должны следовать качественные газовозы. Посмотрим, как будут проходить зимой эти танкеры через восточную часть Арктики. Пока я бы не стал зарекаться. Но новый ледокол может пригодиться в будущем для круглогодичной проводки судов с нефтепродуктами и газом в сторону Камчатки, Японии и Китая.

Б.Ю.: Одно можно сказать — к технике нужно подходить разумно. Понятно, что громадный ледокол — это мощь. Но зачем такая громадина, когда Северный морской путь открывается, когда там год от года становится все меньше льда? Мы и раньше справлялись на ледоколах с гораздо меньшей мощностью. И обходились этим. А если настанет вдруг неблагоприятная ледовая обстановка, начнется сжатие, то не поможет никакой «Лидер», потому что против природы ты не попрешь.